- Vereinslogbuch -

Anbei eine Dokumentation über den Versuch, doch noch in diesem Jahr (2007) mit dem HANSA JET einen ersten Flug zu wagen…

Hamburger Flugzeug Bumm

Alles Gute und feiert schön…

EG

“Einen guten Rutsch!”

Den wünscht man hierzulande einander zum Jahreswechsel. Doch mit Eisglätte und Schneematsch hat dieser Wunsch leider nichts zu tun.

“Rutsch” geht hier vielmehr auf das hebräische “rosh” zurück und bedeutet “Kopf” oder auch “Anfang“.

Somit ist das gute Hineinrutschen in das nächste Jahr nur eine Entwicklung zu einer eigenständigen Redewendung - die wiederum auf reichlich dünnem Eis steht…

Man wünscht einander also schlicht und ergreifend einen guten Jahres-Anfang, auch ohne Glatteis und Schlitterpartie.

Ein Wunsch, der uns gar nicht so unerreichbar scheint! Während wir in den Vorjahren recht häufig am Rutschen und Schlittern waren, können wir auf ein absolut erfolgreiches Jahr 2007 zurückblicken, das nicht nur mit einem in Hamburg stehenden HANSA JET, sondern auch mit einem aktiven Vereinsleben inklusive Materialbeschaffung und beginnender Instandsetzung beendet wird bzw. wurde.

Doch jetzt geht es erst richtig los - wir werden noch viele dieser “Kraftaktionen” vor uns haben, aber spätestens seit diesem Jahr wissen wir um unsere gemeinsame Kraft.

Also dann, wünschen wir uns allen einen guten Jahresanfang - nicht nur in Hinblick auf unser Flugzeug.

Eckhard Giese

Moin Moin,

die Rettung des Handlagers aus Lemwerder hat schon die ersten Früchte getragen: Das Bugfahrwerk steht wieder auf seinem eigenen Stossdämpfer!

Dies ging nur durch ein Ventil aus dem Fundus aus Lemwerder, welches ich installiert habe. Dadurch konnte auch das Bugfahrwerks-Federbein wieder befüllt werden.

Und Warum?

Also, das war so:

Die Federbeine wurden für den Transport in Manching alle ein wenig abgelassen, um die Höhe des Gespannes beim Transport zu verringern. Das Auffüllen der Federbeine der Hauptfahrwerke verlief problemlos. Beim Auffüllen des Bugfahrwerkes wurde jedoch das Füllventil beschädigt. Der Flieger musste vorn aufgebockt stehen. Aber nun steht er wieder auf seinen eigenen Beinen.

Also, schon der erste Erfolg unserer Lemwerder-Aktion…

Und die hatte auch weiteres Gutes: Ich habe nach einem Nachtdienst und der besagten Umräum-Aktion so gut wie noch nie geschlafen… War ja auch immerhin 32 Stunden auf den Beinen!

So denn, viele Grüsse,

NILS-BÄR, der Schraubär

Ein Bericht von Kevin Girnth zur Abholung uns angebotener HANSA JET Original-Ersatzteile am 21. Dezember 2007

Als ich Nils, der gerade aus der Nachtschicht kam, morgens um 7.30 abholen wollte, war das erste Problem, das es zum ersten mal so richtig geschneit hatte.

Also war ich, obwohl auch schon seit um 5.00 Uhr wach, schon mal spät dran. Je näher wir uns nach Lemwerder gepirscht haben, desto dichter wurde der Schnee und die Landschaft wurde deutlich weißer.

Lemwerder bietet leider ein Bild des Trauers. Nichts ist bedrückender als ein LTB, der völlig Leer steht. Alle Gebäude befinden sich in traurigem Zustand, zumindest von aussen. Kein Flugzeug weit und breit. Kein Betrieb.

Die alte Ausbildungswerkstatt, aus der wir die Teile abholen sollten, war ein alter Flachdachbau, der schon viele Generationen von Mechanikern und Flugzeugbauern kommen und gehen gesehen hat. Nun ist alles in verfallenem Zustand aber voll mit Schätzen der aviatischen Vergangenheit.

Nils und ich hatten lediglich die Info, dass wir ein paar Fahrwerke abholen können, ein paar Actuatoren vielleicht und ein paar Schäferkästen mit Teilen.

“ein paar…”

Was sich uns dann letzlich darbot, glich eher einer Goldgrube.

In Automobilkreisen würde man wohl sagen, man hätte einen zwar eingestaubten, aber rostfreien und originalen Bugatti in der Scheune gefunden und der Besitzer wollte das Ding für’n Kasten Bier loswerden!!!!

Ein Eldorado das wir “kurz vor Zwölf” gefunden und geborgen haben!

Viele Regalreihen mit Sichtlagerkästen gefüllt mit wertvollsten HFB-Originalteilen. Umlenkhebelchen, Drehwellen, Passbolzen, Kugellager, Winkelgetriebe und und und! Und vielfach sogar mit Zertifikaten und Anhängern!!!!

Nun wurde uns sofort klar, dass das alles nicht in den Sprinter passt. Was nun? Wir schlugen erstmal vor zu selektieren, was wir als erstes mitnehmen könnten, aber man gab uns sehr vorsichtig zu verstehen, dass es keine Alternative gäbe und alles heute weg müsse. So oder so.

Was tun? Schnell bei Europcar einen 7.5t LKW organisieren. Den letzten Erhältlichen gab es in Bremen. Also die Hühner gesattelt und nach Bremen, LKW geholt und zurück nach Lemwerder.

Wieder angekommen, stellte sich ein neues Problem:

Die Regale passten zwar auf einen Hubwagen, aber die Hallentore waren zu niedrig, b.z.w. die Regale waren zu hoch.

Einzige Lösung: Setzkästen raus aus den Regalen, Regalständer durch das Fenster hinaus auf die Ladebordwand, Regale aufstellen und die Sätzkästen wieder einhängen. Danach das jeweilige Regal bis nach vorn auf den LKW schieben.

Angesichts der Bilder kann man sich vorstellen, wie viel Mühe es gemacht hat, diese Herkulesarbeit mit nur zwei Leuten zu bewältigen - allerdings mit zwei bis in die Haarspitzen motivierten HFBlern, die nicht willens waren, auch nur ein Teil dort liegen zu lassen!

Nach gut 3-4 Stunden war das erledigt und das Verladen der der Fahrwerke und anderen Großkomponenten war dagegen das reinste Kinderspiel.

Zum Schluß lenkte man unsere Aufmerksamkeit noch auf den Fundus an Dokumentation von verschiedenen Herstellern. Zum einen natürlich HFB320-bezogen, zum anderen dürfte ein weiteres Vereinsmitglied freudig überrascht sein. Dornier ist in Lemwerder auch nicht gänzlich unbekannt! Zu unserer Überraschung fanden sich sogar noch Handbücher für unsere Triebwerke.

Wir haben einfach mitgenommen, was die Ladekapazität hergegeben hat. Und der 7,5-Tonner war bis an die Laderampe voll. Ebenso der Sprinter.

Ich darf resümieren, das ich am liebsten einen 40-Tonner-Sattelzug geholt hätte, denn ich fürchte, daß viele schöne Teile und Dokumentationen nun im Altmetall landen werden. Die Fotos geben einen kleinen Aufschluss darüber.

Die Rückfahrt gestaltete sich relativ problemlos, bis zu dem Moment, in dem ich mit dem LKW durch einen unachtsamen Autofahrer ausgebremst wurde. Ich hörte im Laderaum einen unangenehmen dumpfen Schlag, der mir ins Ohr flüsterte, dass nun einige Flugzeugteile mitsamt Lagerkästen der Schwerkraft gefolgt sind.

Ich habe geflucht wie ein Kesselflicker!

Der Rest der Fahrt verlief ruhig. Wir hatten das gute Gewissen, einen für unsere Verhältnisse unbezahlbaren Schatz gehoben zu haben. Das Abladen der Fracht gestaltete sich um vieles einfacher als das Beladen.

Auch waren nicht so viele Materialen durcheinander gepurzelt wie befürchtet. Allerdings müssen nun einige Teile neu sortiert werden, da die Zuordnung nun ziemlich gelitten hat.

Aber das wird schon noch… wir haben schon schlimmeres gemeistert!

Nun steht unser Fundus gut gesichert und trocken gelagert. Nachdem diese Arbeit erledigt war, alles abgeladen, einsortiert und für gut befunden wurde, machten wir uns um 23.00 uhr auf den Weg, den LKW bei Europcar abzugeben.

Um 0.30 war ich endlich im Bett.

Ich glaube das sowohl Nils, als auch Eckhard und auch ich gut schlafen konnten, denn wir haben Luftfahrthistorie gesichert. Mit viel Spontanität, Einfallsreichtum und jeder Menge Enthusiasmus, der uns vor allem zu später Stunde noch wachgehalten und vorangetrieben hat.

Derjenige, der den Wert auch nur einer einzigen für die Luftfahrt zugelassenen Unterlegscheibe kennt, wird die hier geborgenen Werte besonders zu schätzen wissen.

Und hier gilt vor allem ein unbedingter Dank an Herrn Ammermann von Aircraft Service Lemwerder (ASL) der das alles erst ermöglicht hat, Eckhard für die Bewältigung der Herausforderung, am Freitag (generell ein Tag der höchsten Auslastung bei Autovermietern) einen LKW zu organisieren sowie unsere beiden geduldigen und verständnisvollen Frauen/Feundinnen, die länger auf uns warten mussten als geplant.

Kevin

Lassen Sie es sich und Ihren Verwandten und Freunden gut ergehen. Erholen Sie sich von dem Stress der Vorweihnachtszeit und den Strapazen des zurückliegenden Jahres.

2008 steht nun vor der Tür und verspricht viel Gutes mit hineinzubringen.

Alles Gute

Eckhard Giese

Womit schließt man diese Serie von “beflügelten” Türchen stilvoll ab?

Etwas Besonderes muß es sein, was gleichzeitig in der Kennung die Zahl 24 aufweist.

Das dreimotorige Flugboot Do 24 von Dornier wird diesen Kriterien in jeder Hinsicht gerecht, denn es ist ein während des Zweiten Weltkriegs entwickeltes Flugboot, daß in modifizerter Form noch heute mit einem Exemplar flugtüchtig erhalten geblieben ist.

Die Do 24 geht auf die Forderung des Reichsluftfahrtministeriums aus dem Jahr 1934 nach einem hochseefähigen Fernaufklärungsflugboot zurück. Sowohl Dornier, als auch Blohm und Voss waren mit dieser konkurrierenden Entwicklung beauftragt.

Beide Hersteller erhielten den Auftrag zum Bau von jeweils zwei Prototypen, von denen Blohm & Voss die Ha 138 im Jahr 1936 und Dornier die Do 24 1937 zum Erstflug starten lassen konnte.

Danach folgte eine eingehende Erprobung, die mit der erfolgreichen Hochsee-Erprobung in der Nordsee endete.

Die ersten 28 in Serie produzierten Flugzeuge waren bereits an die Niederlande verkauft und sollten in Ost-Indien die veralteten Dornier-Wal ablösen. Die letzte Ablieferung fand am 24. September 1939 vier Wochen nach Kriegsbeginn statt.

Als die Wehrmacht nach Kriegsbeginn in Holland einmarschierte, waren bereits sieben der Flugzeuge nach Ost-Indien verschifft. Die noch in den Niederlanden befindlichen Flugzeuge wurden beschlagnahmt und nach Travemünde überführt. Dort stellte sich schnell heraus, daß sich das Flugboot für den Seenoteinsatz hervorragend eignete und alle bisher verwendeten “Geräte” weit übertraf.

Für diesen harten Einsatz hatte sich die BV 138 mit den senkrecht ansteigenden Rumpfwänden bereits als ungeeignet erwiesen.

Für den Seenoteinsatz wurden die Flugboote auf der linken Rumpfseite mit zwei großen Ladetoren nachgerüstet.

Die Fertigung wurde an vier Standorten durchgeführt und auf schließlich sechs Flugzeuge pro Monat erhöht.

Aufgrund des steigenden Bedarfs an diesen Flugbooten wurde ab Juli 1941 auch ein französisches Werk an der Seine zum Bau von ebenfalls sechs Flugzeugen pro Monat verpflichtet. Sie lieferte insgesamt 46 Flugzeuge für die Luftwaffe.

Noch nach der Befreiung wurden hier weiter Do 24 für die französische Luftwaffe gebaut.

Auch Spanien erhielt einige Do 24 und setzte diese von Mallorca aus ein. Von hier aus flogen sie bis in die 70er Jahre im Mittelmeer und Atlantik Seenotrettungeinsätze. Alle heute noch vorhandenen Flugzeuge des Musters stammen aus diesem Bestand.

1982 wurde eine Do 24 zur Do 24 ATT (Amphibischer Technologie Träger) umgebaut.

Der Rumpf des Amphibiums stammt aus einer Maschine die 1944 gebaut wurde und bis 1974 in Spanien im Einsatz war. Der Umbau umfasste neue Tragflächen, Turboprop-Triebwerke von Pratt & Whitney, ein modifiziertes Cockpit sowie ein einziehbares Fahrwerk (das Hauptfahrwerk stammte von der Do 31). Bis 1992 wurde diese Maschine ausgiebig getestet und danach im Dornier Werk Immenstaad ausgestellt.

Schließlich erwarb der Enkel von Claude Dornier -Iren Dornier- dieses Flugzeug und versetzte es in seiner Wahlheimat, den Philippinen wieder in einen flugfähigen Zustand.

Anlässlich einer Weltreise, die er in den letzten Jahren mit der Do 24 ATT durchführte, war er auch in Hamburg zu Gast und überflog zum Hafengeburtstag mehrfach die Innenstand und das Hafengebiet.

Leider werden wir so schnell nicht wieder in den Genuss dieses Anblicks kommen, da die Do 24 ATT zukünftig wieder im Pazifik eingesetzt werden wird.

Aber wer weiß, vielleicht verschlägt es Iren Dornier ja mal wieder nach Deutschland - mit seiner letzten flugfähigen Do 24!

In diesem Sinne - allen ein fröhliches Wiedersehen, egal ob nun mit oder ohne Flugboot, egal, an welchen Projekt nun gerade gearbeitet wird, oder ob man lieber zuschauender Gast ist…

Mit dem Erreichen des 24. Dezember ist nun auch der Adventskalender geschlossen. Ich hoffe, es hat allen Spaß und Freude bereitet, ein bischen über den Tellerrand hinauszuschauen und etwas über bisweilen fast vergessene Flieger zu lesen.

Und nun wünsche ich allen ein gesegnetes Fest und besinnliche Feiertage,

Eckhard Giese

Schon am 16. Dezember liefen wir diesem Exemplar über den Weg - also schon mal zumindest seinen Flügeln. Denn unser heutiger Gast ist eine Mischung aus dem Prototypen eines Kampfflugzeuges und dem ausgereiften Geschäftssinn eines Amerikaners.

Mit dem Learjet 23 wurde ein komplett neuartiger Markt für schnelle und leistungsfähige Geschäftsreiseflugzeuge erschlossen. Dieser seit 1964 verkaufte Flugzeugtyp gilt als Vorreiter seiner Klasse und wird in weiterentwickelter Form bis heute gebaut und erfolgreich vertrieben.

Ende der fünfziger Jahre erkannte der Geschäftsmann William P. Lear den Bedarf an einem schnellen, kleinen und unkomplizierten Geschäftsreiseflugzeug. Bis dato war es dem ins Auge gefassten Kundenstamm nur mit langsamen und zu kleinen oder zu großen Propellermaschinen möglich, auf Reisen zu gehen - nicht nur in den Augen von Lear unzeitgemäß!

Die Entwicklung dieses Flugzeugtypus fand in der Schweiz statt. Dort wurde in jenen Tagen das Projekt FFA P-16 eingestellt. Der damalige Konstrukteur Dr.Ing. Hans Studer war für dieses Projekt verantwortlich und konnte seine Erfahrungen, Testergebnise und Erkenntnisse nun in das zivile Projekt einfließen lassen.

Ursprünglich sollte das Flugzeug in der Schweiz als SAAC-23 (Swiss American Aviation Corporation) gefertigt werden, jedoch wurde aufgrund besserer Marktchancen im Jahr 1962 die Produktion nach Wichita, Kansas in den USA verlegt.

Dort begann im Februar der Zusammenbau der No.1, des ersten Prototypen des nun Learjet genannten Flugzeuges. Der Erstflug fand am 7. Oktober 1963 statt.

Bis zur Ablösung durch das Nachfolgemuser 24 im Jahr 1966 wurden 104 Serienmaschinen gebaut.

Noch heute sind einige wenige Typ 23 im Einsatz, jedoch sind dieses aufgrund ihrer extrem lauten Triebwerke nur bedingt einsetzbar - welch Parallele zum HANSA JET. In beiden Flugzeugmustern kamen die gleichen, lauten Triebwerke von General Electric zum Einsatz.

Der Begriff Learjet ist zu der Handelsmarke geworden, die als Inbegriff für ein mehrstraliges Geschäfts- und Reiseflugzeug zählt. Zur Zeit werden die Learjets von der Firma Bombardier hergestellt und unter Anderem vo unserem Partner LBAS in Berlin gewartet werden.

Der Learjet steht auch bei Bombardier unter ständiger Weiterentwicklung. So flog die aktuelle Version, der Learjet 60 XR erstmalig im April 2006.

Zwischenzeitlich hat sich der Learjet zu dem Vertreter seiter Gattung entwickelt. Er erfüllt alle erdenklichen, individuellen Ansprüche und erreicht sehr hohe Fluggeschwindigkeiten und Flughöhen und kann dabei sehr wirtschaftlich betrieben werden.

Mit der Weiterentwicklung des HANSA JET, der HFB 330 hätte vielleicht auch in Hamburg ein ähnlicher Erfolg eingefahren werden können…

hätte…

EG

Wir hatten sie schon beinahe alle - Flugboote, Jäger, Experimentalflugzeuge, Passagierjets und Frachter. Mindestens eine Gattung fehlt jedoch in unserem Kalender und muß dringend erwähnt werden - gehören diese Flieger doch zu den kompliziertesten und interessantesten Fluggeräten:

Die Senkrechtstarter! Stellvertretend für diese technischen Wunderwerke heben wir heute an Bord einer Bell-Boeing V-22 Osprey ab und drehen ein paar vertikale Runden im derzeit einzigen in Serie gebauten Kipprotorflugzeug.

Der Osprey ist ein Transportflugzeug mit vertikaler Start- und Landefähigkeit (VTOL) und Kurzstart- und Landefähigkeit (STOL).

Das Hauptmerkmal sind die zwei an den Tragflächenspitzen aufgehängten Triebwerke, die mitsamt den Rotoren um die Querachse des Rumpfes gekippt werden können.

In horizontaler Position drehen die Propeller wie der Rotor eines Hubschraubers und erzeugen somit den nötigen Auftrieb. Für den Geradeausflug schwenken die Triebwerksgondeln zusammen mit den Rotoren in Flugrichtung und erzeugen einen Vortrieb wie ein gewöhnliches Flugzeug mit Propellerantrieb.

Die Großmutter des Osprey ist die von Bell entwickelte XV-3 aus dem Jahr 1955. Jedoch wurde dieses Programm nach dem Verlust der beiden Prototypen durch gravierende technische Probleme abgebrochen.

Auch hierzulande forschte man an der Umsetzbarkeit eines senkrechtstartenden Transportflugzeuges. Und hätte der Adventskalender 31 Türen, würden wir mit Sicherheit zu Sylvester ein Licht auf die Do31 werfen.

Diese kam mit konventionellen Schubtriebwerken an Pylonen sowie separaten Hubtriebwerken in Gondeln in den Flügelspitzen auf sehr gute Testergebnisse. Nur drei Exemplare wurden gefertigt, über die wir gern weiter berichten würden. Jedoch ist heute erst der 22. Januar - daher also nun wieder zurück zum Osprey!

Der nächste Vorfahre war im Jahr 1973 die XV-15 von Bell. Diese entsprach von den wesentlichen Grundzügen her dem Osprey, jedoch war sie von den Abmessungen her kleiner dimensioniert und wie die XV-3 nur als Experimentalflugzeug gebaut.

Die hieraus gewonnenen Erkenntnisse führten schließlich zur Entwicklung der V-22 ab dem Jahr 1981. Der Erstflug des Protoyps fand 1989 statt, während die Indienststellung aufgrund der umfangreichen Tests und Modifikationen erst ab 2005 erfolgte.

Das vorgesehene Einsatzgebiet umfasste eine Version zum Transport von Truppen, Ausrüstung und Versorgungsmaterialien und kann von Schiffen oder von Flugplätzen an Land aus eingesetzt werden.

Eine weitere Version ist für den Einsatz durch die US-Marine für Such- und Rettungseinsätzen, sowie zur Unterstützung der Schiffsversorgung bestimmt.

Eine weitere Ausführung ist für Rettungseinsätze und Katastrophenschutzeinsätze ausgerüstet.

Alle Einheiten zusammengefasst, werden insgesamt etwa 458 Ospreys beschafft oder sind bereits im Betrieb.

Durch ihr Konzept kann sie in einigen Bereichen verschiedene Hubschraubertypen bis hin zu Transportflugzeugen ersetzen.

Damit ist ein unglaublich aufwendiges Projekt letztendlich erfolgreich in die Serienproduktion gelangt, obwohl es anfänglich diverse Zwischenfälle gab. Mehrere Prototypen stürzten aus technischen Gründen und aufgrund von Bedienfehlern ab.

Dieses Flugzeug (ja, Flugzeug! Der Hersteller betont ausdrücklich, daß es sich bei diesem Muster nicht um einen Hubschrauber sondern um ein Flugzeug handelt) ist neben dem Harrier auch das einzige Flugzeug, das rückwärts fliegen kann.

Nicht nur deshalb zählt dieser Flieger mit zu den Favouriten am internationalen Himmel in den Augen des Autors.

Vertikale Grüße

EG

PS.:

Mit der heutigen Auswahl habe ich mich wirklich sehr schwer getan. Auch die An-22 Antäus stand auf der Liste und ist mit ihren Superlativen durchaus berechtigt, einen angemessenen Platz im Kalender zu besetzen.

In den letzten Tagen traf es aber doch ein paar mehr “Russen” und ausserdem: es war ja vielleicht nicht die letzte Gelegenheit, an dieser Stelle über den Tellerrand schauen zu können…

Do swidanja - Towarischtsch

Die Kennziffer “21″ ist in der Luftfahrt kaum anzutreffen. Es gibt jedoch einen Vertreter aus der militärischen Fliegerei, der im Jahre 1958 seinen Erstflug absolvierte, in vielen Ländern noch heute geflogen wird und in Lizenz in einem Staat sogar noch heute gebaut wird.

Und deshalb blicken wir einmal in die Historie des Hauses Mikojan-Gurewitsch und dort speziell auf die MiG-21 (NATO-Codename Fishbed). Sie wurde in über 50 Ländern eingesetzt und ist noch immer in der Volksrepublik China in der Produktion.

Seit dem zweiten Weltkrieg ist die MiG-21 mit etwa 10.000 Einheiten das meistgebaute Kampfflugzeug der Welt. Zudem hat sie in allen Varianten die längste Produktionszeit eines Flugzeugtypen weltweit aufzuweisen.

Im Mai 1958 verließ die erste Maschine dieses Typs die Werkhallen und startete zum Erstflug. Verschiedene andere Studien auf Basis eines Deltaflüglers oder ausgerüstet mit Mischantrieb (Strahltriebwerk und Raketentriebwerk) wurden im Vorwege getestet und doch letztendlich verworfen.

Der schließlich bis zur Serienreife weiter entwickelte Entwurf war in einer Standardkonfiguration als Mitteldecker ausgeführt.

Leider verunglückte der erste Prototyp, so daß die weiteren Flugversuche erst mit dem zweiten Exemplar Ende des Jahres 1958 erfolgen konnten.

In dieser Zeit wurden in einer Höhe von 15300 m Mach 1,97 (2100 km/h) erreicht. Die MiG 21 stieg in 305 s auf 20700 m und hatte eine Reichweite von 1800 km.

1959 begann die Serienfertigung an verschiedenen Orten mit stetig ansteigenden Produktionszahlen.

Hauptsächlich als Jäger konzipiert, bestand die Bewaffnung zunächst aus mehreren Bordkanonen. Im Laufe der Zeit wurde nur noch eine Kanone verwendet und die Bewaffnung um Raketen ergänzt, die an Pylonen unterhalb der Flügel aufgehängt wurden.

Mit verschiedenen Rekorden in den Kategorien Gipfelhöhe und Höchstgeschwindigkeit konnte die MiG-21 ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis stellen. Der Geschwindigkeitsweltrekord des “Starfighter“ wurde mit 2388 km/h kurzzeitig gebrochen. Ein weiterer Rekord wurde mit einer Flughöhe von 34714 m aufgestellt - wer diesen letztendlich wieder für sich beanspruchen konnte, können Sie mit einem Blick auf den 15. Dezember rückverfolgen.

Auch wenn die Flugleistungen der MiG-21 durchaus gut waren, sie hatte gegenüber ihren Gegnern jedoch auch viele Nachteile. Sie war zwar sehr wendig, doch war die geringe Reichweite sowie die leistungsschwache Elektronik immer ein Problem. Beispielsweise war durch den Lufteinlauf des Triebwerkes direkt in der Rumpfnase nur eingeschränkt Platz für eine umfangreiche Radartechnik gegeben.

Unter den zahlreichen Varianten und Modellen waren stets Modifikationen zu finden, die Verbesserungen boten - dennoch war die Ablösung des Jägers durch die MiG 29 bereits vorauszusehen.

Die MiG-21 war ein großer kommerzieller Erfolg und der Typ stand und steht in zahlreichen Staaten auch weiterhin im aktiven Dienst. So ist es nicht verwunderlich, daß Anfang der 90er Jahre verschiedene Anbieter Modernisierungsprogramme vorstellten.

Diese führten zum Beispiel zur MiG-21 Lancer der rumänische Luftwaffe. Damit sollte es möglich werden, die MiG-21 auch früherer Versionen bis ins 21. Jahrhundert im Dienst zu halten.

1993 wurde das bislang jüngste Verbesserungsprogramm für die MiG-21 im Auftrag der indischen Luftwaffe aufgelegt. Es umfasst vor allem ein neues Radar und neue Waffensysteme, so daß z.B. moderne Luft-Luft- und Luft-Boden-Raketen getragen werden können. Der Umbau betraf eine Serie von 123 Maschinen.

Ihr Radar hat nunmehr eine Reichweite von über 50 km, es beherrscht alle gebräuchlichen Luft-Luft und Luft-Boden Modi bis hin zur Erstellung von Karten und ist kompatibel mit den gebräuchlichsten Systemen.

Beim COPE-India 2004 konnten sich die modernisierten MiG-21 gegen F-15, die jedoch ohne AWACS-Unterstützung antraten, gut behaupten.

Die Flugleistungen, z. B. in der Wendigkeit entsprechen heute noch den Anforderungen, die Bewaffnung und Avionikausrüstung sind aber auch weiterhin nicht mit dem heutigen Stand der Technik vergleichbar.

Derzeit gibt es verschiedene Angebote zur Kampfwertsteigerung der MiG-21, die den umrüstenden Firmen gute Gewinnaussichten und eine hohe Anzahl an Kunden bescheren.

Heutzutage ist die Kombination aus einem Fluggerät russischer Herkunft mit Bewaffnung westlicher Herkunft durchaus Praxis.

Die MiG-21 befindet sich vor Allem in Entwicklungsländern noch im Bestand - und leider auch viel zu häufig im Einsatz.

EG

Es wird höchste Zeit, daß wir uns am heutigen Tag einmal einer 320 widmen - da auf dieser Seite aber bereits genug über die HFB 320 geschrieben steht, nehmen wir uns statt dessen den Airbus A320 vor.

Nach dem Erfolg des Airbus A300 und des A310 begann Airbus in den 80er-Jahren ein neues Modell zu entwickeln. Dieses sollte in direkter Konkurrenz zum Wettbewerb von Boeing und Mc Donnel Douglas stehen - wie z.B. der Boeing 727, der Boeing 737 oder der DC9.

Der Bekanntmachung der Entwicklung und des Baus des kleinen Airbus folgten umgehend zahlreiche Bestellungen und Kaufoptionen. Noch vor dem Erstflug lagen insgesamt mehr als 260 Bestellungen sowie mehr als 150 Kaufoptionen für diesen Typ vor.

Der “Rollout” wurde im Februar 1987 in Toulouse gefeiert. Prinzessin Diana und Prinz Charles tauften in diesem Rahmen das erste Exemplar. Die Zulassung folgte ein Jahr später im Februar 1988.

Die ersten Maschinen wurden an Air France und British Airways ausgeliefert. Der Liniendienst wurde im April 1988 aufgenommen.

Anfang 2007 wurde durch einen Auftrag der Spirit Airlines der 5000. A320 bestellt.

Gegenüber dem Wettbewerb wartete der kleine Airbus mit geringeren Betriebskosten bei höherer Beladungskapazität auf. Auch war durch den Rumpfquerschnitt von ca. 4 Metern ein deutlicher Anstieg im Komfort gegeben.

Die Kabine hat einen zentralen Gang und ist für maximal 179 Passagiere zugelassen. Das jeweilige Kabinenlayout wird nach Kundenwunsch gefertigt.

Ebenso wurde der Rumpf so ausgelegt, daß er in verschiedenen Schritten gestreckt oder gekürzt werden konnte. So langt das heutige Paket vom A318 als kleinstes Geschwister bis hin zum A321, der längsten Version, die an den Standorten Hamburg Finkenwerder und Toulouse gefertigt werden.

Auch bei den verwendeten Werkstoffen nutzte man modernste Materialien. So wurde das Leitwerk aus kohlefaserverstärktem Kunststoff hergestellt. Der A320 war das erste zivile Serienflugzeug, bei dem dieser Werkstoff für das gesamte Leitwerk verwendet wurde.

Die A320 war das erste Zivilflugzeug, das ausschließlich über das Fly-by-Wire System gesteuert wurde, lediglich die Concorde verfügte ebenfalls über ein ähnliches Steuersystem.

Einer der größten Vorteile der A320-Familie liegt jedoch darin, daß sie von der 318 bis zur 321 hinweg weitgehend identisch ist. Unter anderem folgt daraus, daß alle Modelle der A320-Familie dasselbe Type Rating haben.

Insgesamt wurden bis Mai 2007 erst siebzehn Airbus A320 durch Unfälle zerstört oder beschädigt. Bei nun über 5000 produzierten Einheiten stellt dieses eine überschaubare Größe dar.

Der spektakulärste Unfall ereignete sich auf dem Flughafen Mulhouse-Habsheim am 26. Juni 1988, als ein A320-100 der Air France abstürzte. Von den 136 Menschen an Bord starben drei. Dieser Absturz wurde zunächst auf einen Computerfehler zurückgeführt, was zu Kritik an dem Fly-by-Wire-System führte.

Später stellte sich jedoch heraus, dass der Unfall auf einer Reihe von Pilotenfehlern beruhte. Die Piloten hatten das automatische Flugkontrollsystem während des Fluges abgeschaltet. Warnungen wegen zu geringer Flughöhe seien ignoriert worden und die Geschwindigkeit zu gering gewesen.

Bemerkenswert ist dieser Absturz, da dieser sich bei einem Schauflug vor laufenden Fernsehkameras ereignete.

EG

Wir bleiben noch ein wenig in der ehemaligen UdSSR - mit der Jakowlew Jak-19 betrachten wir heute das erste Ganzmetallflugzeug aus dem Hause Jakowlew.

Dieses einsitzige Jagdflugzeug startete zu Beginn des Jahres 1947 zum Erstflug. Noch im gleichen Jahr wurde der Prototyp der Öffentlichkeit vorgestellt.

Als völlige Neukonstruktion unterschied sie sich deutlich von den zwei Vorgängermodellen, die zwar auch schon mit einem Strahltriebwerk ausgerüstet waren, sich optisch jedoch eher an den Vorfahren mit Kolbenmotor orientierten. Angetrieben wurde die Jak 19 durch das weltweit erste Strahltriebwerk mit Nachbrenner.

Aus verschiedenen Quellen war zu entnehmen, daß dieses Flugzeug auf einen Entwurf zurückzuführen ist, der nach dem Ende des zweiten Weltkrieges aus den Deutschen Konstruktionsbüros nach Russland gelangte. Die Mig 15, die F86 Sabre und auch die Ju 287 schreiben ja eine ganz ähnliche Geschichte…

Die in Ganzmetall ausgeführte Konstruktion besaß trapezförmige, ungepfeilte Tragflächen, die später mit Tipptanks nachgerüstet wurden. Das Dreipunktfahrwerk war im Gegensatz zu den Vorgängern nun mit einem Bugrad versehen.

Als im Oktober 1947 die Flugerprobung endete, war die Konkurrenz aus dem Hause Mig bereits mit weitaus leistungsfähigeren Fliegern auf dem Markt - daher blieb es bei den lediglich zwei gebauten Prototypen.

EG

Wir bleiben im Jahr 1957, jedoch ändert sich unser Standort…

Heute schaut die Iljuschin Il-18 aus dem Tor und stellt sich uns als viermotoriges Passagierflugzeug mit Turbopropantrieb aus sowjetischem Hause vor.

Dieses mit bis zu 100 Sitzen ausgestattete Flugzeug wurde ab 1957 in etwa 700 Exemplaren gefertigt und zu einem sehr großen Teil bei der Aeroflot auf allen Strecken eingesetzt.

Die sowjetische Luftwaffe verwendete die Il-18 als Frachter und als Truppentransporter. Aber auch als Aufklärer und U-Boot-Jäger kamen sie zum Einsatz. Exportiert wurde sie u.a. in die ehemalige DDR, wo sie bei der Interflug ihren Dienst versah.

Noch heute sind einige der zivilen Maschinen in afrikanischen Ländern im Betrieb. Weltweit existieren noch etwa 200 Maschinen dieses Typs - aber nur die wenigsten sind noch flugfähig.

EG

Wer mit der Boeing 717 die von McDonnell Douglas entwickelte MD-95 in Verbindung bringt, liegt durchaus richtig in der Annahme. Jedoch blicken wir heute auf die ursprünglich als Boeing 717 vorgestellte Boeing 720, die Boeing ab 1957 den Fluggesellschaften zum Kauf anbot.

Mit dem kommerziellen Erfolg der verschiedenen Varianten der 707 entschloss sich Boeing, nicht nur den Langstreckenmarkt zu versorgen, sondern auch eine spezielle Kurz- bis Mittelstreckenvariante der 707 zu entwickeln.

Bei diesem Baumuster wurden zahlreiche Modifikationen an den Tragflächen und der Zelle vorgenommen, so dass man im Grunde von einem neu entwickelten Flugzeug sprechen konnte. Dieses sollte sich auch namentlich von der 707 abheben, und so sprach man zunächst von der 717. Wenig später wählte man jedoch die Bezeichnung 720.

Zu diesem Zeitpunkt war bereits die 727 in der Planung, was eine jahrzehnte andauernde Lücke in der Nummerierung der Boeing-Typen hinsichtilch der 717 verursachte.

Diese wurde erst mit der Umbenennung der MD-95 geschlossen.

Zur Gewichteinsparung wurde der gesamte Rumpf leichter ausgelegt. Der Flügel der 720 erhielt auf der gesamten Länge der Flügelnase einen Vorflügel. Auch die Pfeilung zwischen dem Rumpf und den inneren Triebwerken wurde gesteigert und das Profil im Bereich der Flügelwurzel verstärkt.

Durch diese Änderungen verbesserten sich ihre Langsamflugeigenschaften erheblich, so dass die 720 auch von relativ kleinen, regionalen Flugplätzen aus betrieben werden konnte.

Die Konkurrenz wartete jedoch bereits - unter anderem auch im eigenen Hause in Gestalt der Boeing 727, die dieses Marktsegment wirschaftlicher bedienen konnte. Und so wurden von diesem Exoten insgesamt nur 154 Einheiten gebaut.

Auch die Lufthansa betrieb einige 720. Zwischen 1961 und 1964 verunglückten jedoch zwei der Maschinen. Besonders der zweite, vermeidbare Zwischenfall vom 15. Juli 1964 ist bemerkenswert, da er während eines Flugtrainings auftrat.

Die D-ABOP wurde nahe Ansbach in eine Tonnenrolle gesteuert, wie es bereits der Prototyp die -80 bei einem ihrer ersten Flüge vorgeführt hat. Nach dem Durchfliegen der ersten Rolle wurde eine zweite Rolle eingeleitet, bei der die Maschine jedoch ausser Kontrolle geriet und nahe der Ortschaft Ansbach zu Boden ging. Dabei kamen alle drei Besatzungsmitglieder ums Leben.

Als direkte Konsequenz aus diesem Unfall wurden solche Art Maneuver aus dem Schulungsprogramm gestrichen - in einem Passagier-Linienflug ist der Bedarf an solchen Flugfiguren auch nicht wirklich gegeben.

Nach wie vor befinden sich einige wenige Exemplare als Testflugzeuge im Einsatz, so z.B. für Pratt & Whitney und für Honeywell.

EG

Im jahr 1955 absolviert in Altenrhein/Schweiz ein einsitziges Jagdflugzeug seinen Erstflug, daß als eine Art Bindeglied zischen dem Learjet und dem HANSA JET betrachtet werden kann - das Thema heute ist die eidgenössische P-16.

Dieses Flugzeugmuster war speziell auf die Anforderungen der Schweizer Armee abgestimmt und wurde von dieser ausgiebig auf die Tauglichkeit hin getestet. Aufgrund eines Unfalles während der Testphase (Triebwerksausfall, Notausstieg des Piloten über dem Bodensee) kam diese jedoch zwischenzeitig zum erliegen.

Erst nach Fertigstellung des zweiten Prototypen wurde die Erprobung fortgesetzt - mit durchweg zufriedenstellenden Ergebnissen. Beispielsweise war es möglich, auf einer Piste von unter 400m zu landen, was auf die Konstruktion der Flügel unter Verwendung von Krüger-Klappen zurückzuführen war.

Aufgrund der Kritik am leistungsschwachen Triebwerk erhielt das nächste Modell eine stärkere Motorisierung - eine Änderung, die nach einer ausgedehnten Testphase zu einer Bestellung von 100 Flugzeugen für die Schweizer Luftwaffe führte.

Das Ziel bereits vor Augen, erlitt dieses Projekt jedoch einen weiteren, finalen Rückschlag: Durch einen Ausfall der Steuerungssysteme war die Maschine plötzlich ausser Kontrolle - auch dieses mal konnte sich der Testpilot nur durch einen Ausstieg retten, während auch dieses Flugzeug im Bodensee versank.

Nach diesem Vorfall stornierte die Armee den Auftrag, so daß die Serienfertigung eingestellt werden mußte.

In der Folge wurden für die Luftwaffe 100 Maschinen des Typs ‘Hawker Hunter’ bestellt - eine Entscheidung, die angeblich auch politischer Natur war. Das Werk stellte trotz der Stornierung des Großauftrages die zwei Vorserien-Flugzeuge J-3004 und J-3005 fertig, da man auch auf andere Märkte ein Auge gerichtet hatte.

Zu Aufträgen kam es jedoch nicht, so daß man das Projekt im Jahre 1969 schließlich vollständig aufgab.

Heute existiert nur noch die X-HB-VAD als einzige Maschine dieses Typs, zu besichtigen im Museum der Fliegertruppen in Dübendorf bei Zürich.

Und wo ist die P-16 nun ein Bindeglied zwischen der HFB 320 und dem Learjet?

Aus diesem Flieger wurde schliesslich der Learjet entwickelt. Die Flügel wurden nur leicht modifiziert, während der Rumpf auf die neuen Anforderungen hin neu entwickelt wurde.

Am Standort Altenrhein entstanden noch die ersten 25 Maschinen, die weitere Fertigung und Erprobung wurde jedoch schon in Wichitta/USA vorgenommen, wo sich letztendlich die gesamte Produktion angesiedelte.

Damit hat das eigentlich erfolglose Modell aus der Schweiz eine Renaissance im zivilen Kleid erlebt, und sich dabei zu dem erfolgreichsten Geschäftsflieger entwickelt.

Zudem wurde dieser Flieger maßgeblich von Dr. Ing. Hans Studer entwickelt, der nach Beendigung des Projektes seine Erfahrungen in den HANSA JET einfliessen ließ.

EG

Gestern war Einsendeschluß - unser Rätsel wurde von einigen Teilnehmern erfolgreich gelöst! In die Endrunde (alle Ziele richtig erkannt) sind vier Kandidaten gekommen, aus denen dann drei Teilnehmer per Los gezogen wurden.

Es haben gewonnen:

1. Martin Beier

2. René Gores

3. Harald Luksch

Und hier die gesuchten Koordinaten:

Bild 01:
Sud SE-210 Caravelle III auf dem Flughafen Stockholm Arlanda
Koordinaten: 59°39′27.10″N, 17°57′37.85″E

Bild 02:
Ehemaliger Flugplatz RAE Bedford
Koordinaten: 52°13′50.55″N, 0°27′47.04″W

Bild 03:
Aero Spacelines 377SGT Super Guppy in Bruntingthorpe
Koordinaten: 52°29′45.42″N, 1° 6′45.32″W

Bild 04:
VFW-614 auf dem Flughafendach Bremen
Koordinaten: 53° 3′8.71″N, 8°47′6.73″E

Bild 05:
Russisches Spaceshuttle Buran auf dem Kosmodrom Baikonur
Koordinaten: 45°55′10.67″N, 63°18′35.99″E

Bild 06:
Royal Airforce Museum Cosford
Koordinaten: 52°38′39.51″N, 2°18′51.44″W

Bild 07:
Das Verkehrshaus der Schweiz (VHS) in Luzern
Koordinaten: 47° 3′9.53″N, 8°20′14.62″E

Bild 08:
Coronado Wrack auf dem Flughafen von Palma Mallorca
Koordinaten: 39°33′29.83″N, 2°44′52.17″E

Bild 09:
Logo des Flughafens Hamburg Fuhlsbüttel
Koordinaten: 53°37′50.10″N, 9°58′57.88″E

Bild 10:
Eifelturm, Paris
Koordinaten: 48°51′30.01″N, 2°17′40.83″E

Bild 11:
Pregnant Guppy auf dem Flugplatz Ellington Field in Huston TX
Koordinaten: 29°35′52.58″N, 95°10′4.42″W

Bild 12:
Johnston Atoll Airport
Koordinaten: 16°43′50.26″N, 169°31′56.13″W

Bild 13:
Flugplatz Helgoland-Düne auf der Nachbarinsel Helgolands
Koordinaten: 54°11′5.10″N, 7°54′46.33″E

Bild 14:
Flugplatz Fehmarn-Neujellingsdorf
Koordinaten: 54°27′21.20″N, 11° 6′33.61″E

Bild 15:
Lockheed Constellation CF-NAL und CF-NAM Flugplatz Sao Tome
Koordinaten: 0°22′23.70″N, 6°42′49.76″E

Bild 16:
Lockheed L-1649 Starliner Auburn/Lewiston Municipal Airport / Maine
Koordinaten: 44° 3′14.77″N, 70°16′41.27″W

Bild 17:
Das Aviodrome Museum auf dem Flughafen Lelystad/Niederlande
Koordinaten: 52°27′30.16″N, 5°31′48.24″E

Bild 18:
NATO Airbase Geilenkirchen
Koordinaten: 50°57′28.94″N, 6° 3′2.76″E

Bild 19:
MIG-21 vor dem Luftfahrtmuseum in Hannover
Koordinaten: 52°19′27.16″N, 9°47′40.33″E

Bild 20:
Restaurant Silbervogel Hannover
Koordinaten: 52°20′49.81″N, 9°42′33.17″E

Herzlichen Glückwunsch allen Gewinnern und vielen Dank für die Teilnahme.

EG