- Vereinslogbuch -

Das US-amerikanische Testflugzeug X-15 ist ein raketengetriebenes Hochgeschwindigkeitsforschungsflugzeug des Herstellers North American Aviation und steht damit heute im Blickpunkt.

Die drei gebauten Exemplare dieses Flugzeugtyps wurden eingesetzt, um mit deren Hilfe die notwendigen Testprogramme durchführen zu können, die für das amerikanische Raketenprogramm notwendig waren.

Zum Ende der fünfziger Jahre wurden auf beiden Seiten der Großmächte intensive Anstrengungen unternommen, ein verlässliches System zur bemannten Raumfahrt ins Leben zu rufen.

Dieser Flugzeugtyp diente dabei als Testplattform, mit deren Hilfe die Auswirkung der extremen Aufwärmung bei Schnellflügen erforscht werden konnte. Hierbei wurden mit der X15 Flughöhen erreicht, die in zwei Fällen bei über 100 km Flughöhe lagen.

Zur Steuerung in diesen Höhen war der Rumpf an verschiedenen Stellen mit Steuerdüsen ausgestattet, da in solchen Höhen keinerlei Ruderwirkung zu erzielen ist.

Aber der Reihe nach:

Ab März 1959 wurden die ersten Testflüge unternommen, jedoch noch ohne Trennung vom Trägerflugzeug - einer umgerüsteten B52 (die es übrigens heute noch gibt!).

Im Juni desselben Jahres wurde mit dem ersten Exemplar der erste Gleitflug durchgeführt. Im September 1959 flog die zweite X-15 erstmals mit Raketenantrieb, jedoch zunächst noch mit einem schwächeren Triebwerk.

Nach der Umrüstung dieser Maschine stellte sie am 3. Oktober 1967 einen Geschwindigkeitsrekord für angetriebene, bemannte Fluggeräte mit Flügeln und Leitwerken auf, der erst viel später durch das Space Shuttle gebrochen wurde:

7.274 km/h (Mach 6,72) in einer Höhe von 59 km.

Die höchste, jemals mit einer X-15 erreichte Flughöhe beträgt 107 km.

Das Raketentriebwerk verbrauchte dabei in 3 Minuten ca 15 Tonnen Treibstoff und sorgte dabei für eine Reichweite von etwa 500 km.

Die gesammelten Daten wurden dann u.a. für die Raketenprogramme verwendet, darüber hinaus waren verschiedene Erkenntnisse auch für die Entwiclung der SR 71 von Bedeutung.

Denn auch dieses Flugzeug ist extremen Bedingungen ausgesetzt, sobald es sich mit mehreren tausend km/h bewegt. Allein durch die Reibung dehnt sich ein solches Flugzeug nicht unerheblich aus.

Die Berechnung der Zelle wird hier schon eine ganz besondere Herausforderung gewesen sein. Auch für die Entwicklung des Space Shuttles waren verschiedene Testergebnisse von Bedeutung.

Zwölf Piloten wurden für dieses Flugzeug ausgesucht, unter Ihnen auch der spätere Astronaut und Mondmann Neil Armstrong.

Den 199. und gleichzeitig letzten Flug absolvierte die erstgebaute X-15 im Jahre 1968.

EG

Obwohl das Passagierflugzeug VFW 614 eine gänzlich andere Auslegung als der HANSA JET aufweist, gibt es verschiedene Überschneidungen zwischen der HFB 320 und dem Tiefdecker aus Bremen.

Die Besonderheit dieser Maschine war die Position der Triebwerke, die sich an Pylonen oberhalb der Tragfläche befanden.

Einer der Gründe war der geplante Einsatz in Entwicklungsländern, wo die Landepisten oft sehr schlecht sind und leicht Fremdkörper in die Triebwerke geraten können. Auch ist die Wartung ohne aufwändige Stellagen möglich, da man auf der Tragfläche stehend das Triebwerk direkt vor sich hat.

Ebenso konnte das Fahrwerk kurz und entsprechend stabil ausgelegt werden.

Der Erstflug des Prototypen fand am 14. Juli 1971 statt.

Die Maschine wurde von zwei Piloten gesteuert und konnte bis zu 44 Passagiere in der Sitzanordnung 2+2 befördern.

Noch während der Erprobungsphase stürzte der erste Prototyp am 1. Februar 1972 im Landeanflug ab.

An Bord war damals auch Hans Bardill, der sich bereits aus der abstürzenden HFB 320 V1 im Jahre 1965 retten konnte. Dieses mal war das Glück jedoch nicht an seiner Seite - sein Fallschirm versagte, so daß er diesen Absturz leider nicht überlebte.

Die Zulassung vom Luftfahrt-Bundesamt wurde schliesslich am 23. August 1974 erteilt.

An diesem Projekt waren viele Stellen beteiligt, die zuvor an der HFB 320 mitgewirkt haben.

Die erste Serienmaschine (G4) flog für die Cimber Air am 28. April 1975. Touraine Air Transport bestellte acht Maschinen, Air Alsace drei und die dänische Cimber Air zwei. Für die Flugbereitschaft des Bundesministeriums der Verteidigung wurden 3 VFW 614 beschafft, die noch bis September 1998 bei der Bundeswehr im Einsatz waren.

Obwohl die Maschine gute Leistungen zeigte, war sie mit lediglich 13 gebauten Serienmaschinen kommerziell leider erfolglos. Einer der Gründe war sicher auch die Beteiligung von Fokker an diesem Projekt. In deren Produktpalette gab es bereits eigene Angebote für diesen Einsatzzweck, die hausintern mit der VFW 614 konkurierten.

Nur noch eine Maschine dieses Typs, die G17 ist im Betrieb und wird von dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Rahmen des Advanced Technologies Testing Aircraft System (ATTAS)-Projektes für die Simulierung von Flugeigenschaften eines noch nicht gebauten Typs genutzt.

Dazu ist das Flugzeug mit einem frei programmierbaren Steuerungssystem ausgestattet.

Eine weitere Maschine (G18) ist seit dem Jahr 2003 im Marinefliegermuseum AERONAUTICUM in Nordholz ausgestellt.

Und ein Exemplar suchen wir noch heute bis 15:oo h in unserm Rätsel.

Viel Erfolg

EG

PS.:

Welches war das erste, eigenständig entwickelte und flugtüchtige Verkehrsflugzeug in Deutschland nach dem zweiten Weltkrieg?

In Bremen sagt man: “VFW 614, was sonst ?”

In Hamburg sagt man: “logisch, ich sag HANSA JET…”

Und in Dresden verweist man auf die lärmenden PIRNA-Triebwerke, die die Baade 152 im Jahre 1958 abheben liessen…

Die Rede ist von unserem Rätsel, dessen Einsendeschluss morgen um 15:00h erreicht ist. Unter den richtigen Lösungsvorschlägen, die bis dahin eingehen, werden die ersten drei Plätze per Los morgen Abend entschieden.

Also, die Zeit läuft! Viel Glück!

EG

Hi Ecki

Ich möchte Dir mal ein ganz großes Lob aussprechen für Deinen prima Adventskalender. Super Idee, super gemacht und ich freue mich auf jeden Tag.

WoGri

Der Erste Weltkrieg war gerade beendet, als Hugo Junkers seinem Chefkonstrukteur den Auftrag erteilte, ein vollständig aus Metall bestehendes Passagierflugzeug zu entwickeln.

Es entstand die Junkers F 13, das erste Ganzmetallflugzeug in der Geschichte der zivilen Luftfahrt.

Das Resultat war ein einmotoriger Tiefdecker, der am 28. Juni 1919 in Dessau zum Erstflug abhob. Die Serienmodelle boten vier Passagieren in Polstersitzen oder bequemen Korbsesseln Platz und verfügten über ein Heizsystem sowie Leseleuchten.

Die Piloten saßen zunächst in einer offenen Kabine. Erst später wurde ein geschlossenes Cockpit eingeführt.

Das erste Serienmodell der F 13 wurde 1919 in die USA verkauft, da sich in Deutschland zunächst kein Markt für diesen neuen Typen fand.

Aus diesem Geschäft entwickelte sich die “Junkers-Larsen Aircraft Corporation” mit Sitz in New York, die in Komponenten vorgefertigte F 13 zusammenbaute. Bei Junkers blickte man auch in die östliche Richtung und so gab es eine ähnliche Kooperation mit der UdSSR.

Dabei entstand eine Vielzahl unterschiedlicher Versionen mit einer individuellen Abstimmung auf den jeweiligen Einsatz - so z.B. die Variante, die mit Schwimmern ausgerüstet zum Wasserflugzeug umgerüstet wurde.

An allen Standorten weltweit wurden insgesamt etwa 330 F 13 hergestellt, wovon 110 in Deutschland registriert waren. Und einige sehr wenige existieren noch heute!

EG

Unglaublich, aber das HANSA JET - Virus ist im Umlauf und fällt ausgewählt und gezielt für tauglich befundene Menschen geradezu heimtückisch an. Es ist resistent gegen alle bekannten abendländischen Heilmethoden und zeigt sich in den abenteuerlichsten Synthomen.

Und da erreichte uns heute die E-Mail eines infizierten Mitmenschen mit einem Foto im Anhang. Dieses Foto zeigt, was beim adventlichen Keksebacken passieren kann, wenn noch ein wenig Teig übrig bleibt:

Guten Appetit, Kevin!

EG

Die Do-X war ein zwölfmotoriges Verkehrsflugboot, das nach dem Ersten Weltkrieg von Dornier konstruiert und gebaut wurde. Zu seiner Zeit war es das größte Flugzeug der Welt.

Als am 12. Juli 1929 im schweizerischen Altenrhein am Bodensee der Erstflug des Flugbootes stattfand, war damit die sechsjährige Planungs- und Bauphase des damals größten Flugzeug endlich abgeschlossen.

Im Oktober 1930 erfolgte dann die Abnahme der Do-X von der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL).

Ursprünglich sorgten 12 Siemens Jupiter mit 525 PS für den Antrieb. Doch die luftgekühlten Motoren hatten leider nicht die benötigte Standfestigkeit. Man hatte dauerhaft mit Leistungsverlusten und Überhitzungen zu kämpfen.

Erst durch die Verwendung von wassergekühlten Curtiss Conqueror Motoren mit 640 PS Leistung war ein zuverlässiger Antrieb sichergestellt.

Um auch die skeptische Fachwelt zu überzeugen, unternahm Claude Dornier einen spektakulären Demonstrationsflug. Noch vor der eigentlichen Zulassung startete die Do-X mit zehn Besatzungsmitgliedern und 159 Passagieren (Werksangehörige und deren Familien) zu einem fast einstündigen Rundflug über den Bodensee.

Dieser Flug war ein Rekord, der erst 20 Jahre später mit einer Lockheed Constitution gebrochen wurde.

Für die weltweite Vermarktung der Do-X entschied sich Dornier zudem zu einem weltweiten Repräsentationsflug, bei dem der Komfort und die Sicherheit des Flugbootes unter Beweis gestellt werden sollte.

Das erste Ziel der Reise war Amsterdam, es folgten England, Frankreich und Portugal. Hier erfolgte aufgrund eines Brandschadens ein 2-monatiger Aufenthalt zur Reparatur.

Danach führte die Reise nach Gran Canaria und entlang der westafrikanischen Küste bis nach Guinea, um den Atlantik an seiner schmalsten Stelle zu überqueren. Von Rio de Janeiro (20. Juni 1931) der südamerikanischen Küste folgend gelang man in die Karibik und schließlich in die USA.

Am 27. August 1931 erreichte die Do-X New York, wo dem Flugboot ein großer Empfang bereitet wurde. Nach Ihrer Rückkehr am 24. Mai 1932 landete sie in Berlin auf dem Müggelsee und wurde dort ebenso herzlich empfangen.

Es folgte eine Deutschlandtour, bei der die Do-X auch auf der Außenalster landete und von Tausenden Hamburgern besichtigt wurde. Auch wenn das öffentliche Interesse an diesem Flugboot ungebrochen war, so täuschte dieses leider nicht über die Unwirtschaftlichkeit hinweg, die seitens möglicher Kunden stets kritisiert wurde.

Daher war zu Werbezwecken eine erneute Rundreise geplant, diesmal jedoch in östliche Regionen. Am 9. Mai 1933 sollte das Flugzeug auf dem Stausee des Passauer Kraftwerks landen, um von dort aus entlang der Donau in Richtung Türkei weiter zu reisen.

Bei der Landung setzte jedoch das Leitwerk auf der Wasseroberfläche auf und brach vom übrigen Rumpf ab. Trotz der Reparatur dieser Schäden führte diese Havarie zur Stillegung der Do-X.

Neben dem Prototypen wurden noch zwei weitere Exemplare gebaut, die für Italien bestimmt waren. Nach ihrer Alpenüberquerung wurden sie jedoch von den italienischen Streitkräften von der Flugbootbasis in La Spezia aus eingesetzt. Getestet wurde auch die Verwendung als Bomber. Angeblich kamen die Maschinen auch als Truppentransporter zum Einsatz.

Der Verbleib der Do-X2 und Do-X3 ist unbekannt, vermutet wird aber eine Verschrottung Mitte der dreißiger Jahre.

Die Do-X wurde 1933 nach Berlin verschifft und dort in einem Museum ausgestellt. Bei einem Bombenangriff im November 1943 wurde sie schwer beschädigt und nach dem Krieg dann durch Metallhändler und von Sammlern weitgehend zerstört. Heute sind nur noch einige wenige Teile der Do-X erhalten.

Auch das abgebrochene Leitwerk existiert noch, es ist im Dornier-Museum in Meersburg ausgestellt.

EG

…und heraus schaut die BAC 1-11 (allgemein bekannt als BAC One-Eleven)

Ursprünglich war die 1-11 in abgewandelter Form ein Projekt der Firma Hunting, die jedoch im Jahre 1960 von der British Aerospace Corporation (BAC) übernommen wurde.

Dort wurde der Typ bis zur Serienreife weiterentwickelt und unter dem Namen one-eleven der Öffentlichkeit vorgestellt.

Der Prototyp startete am 20. August 1963 zu seinem Erstflug, jedoch ging er bereits am 22. Oktober 1963 bei einem Absturz zu Bruch. Bei einem Überziehversuch geriet die 1-11 in den Deep Stall und stürzte ab.

Bei einem ähnlichen Unglück verunfallte anderthalb Jahre später auch der Prototyp des HANSA JET, die V1.

Nachdem umfangreiche System-Modifikationen vorgenommen worden waren, erfolgte die britische Verkehrszulassung für die 1-11 am 6. April 1965. Bereits drei Tage später wurden die ersten 1-11 im Streckendienst eingesetzt. Doch schon vor ihrem Erstflug lagen bereits 45 Bestellungen vor.

Als American Airlines 15 One-Eleven fest bestellte und auf weitere 15 eine Option hielt, war auch der Durchbruch auf dem amerikanischen Markt bewältigt.

Insgesamt 242 one-eleven wurden in Großbritannien bis zum Ende der Serienproduktion im Jahre 1980 gefertigt.

Während die Konkurrenzmuster, die DC-9 und die Boeing 727 später auch in gestreckten Versionen erhältlich waren, waren die Grenzen der 1-11 jedoch schnell erreicht. Somit war es möglich, mit den Mustern des amerikanischen Wettbewerbs höhere Passagierkapazitäten zu befördern und mit diesen einen wirtschaftlich effektiveren Flugbetrieb zu erreichen.

Im Jahre 1979 schloss British Aerospace einen Vertrag mit der rumänischen Flugzeugindustrie (CNIAR). Ziel war es, eine Fertigungsstraße für die 1-11 in Rumänien einzurichten. Jedoch wurden letztendlich nur neun Exemplare der als one-eleven 561RC” bezeichneten Flugzeuge in Rumänien für die nationale TAROM gebaut.

Von einer geplanten Frachtversion der 1-11 wurde nur ein Exemplar gefertigt.

British Airways verfügte mit 40 Maschinen einmal über die größte 1-11-Flotte, zum Jahresende 1992 wurde jedoch die letzte Maschine ausgemustert.

Anfang 2006 waren nur noch insgesamt 27 BAC one-eleven im Einsatz.

Diese Maschine bleibt in Hamburg in trauriger Erinnerung:

Sie war in den bisher schwersten zivilen Zwischenfall im Hamburger Luftraum verwickelt, als sie nach einem Ausfall beider Triebwerke nach dem Start eine Notlandung auf der Autobahn A7 durchführen mußte.

Die Landung gelang, jedoch war sie auf Höhe Hasloh für die Autobahnbrücke zu groß. Sie kollidierte rollend mit der Brücke und den Pfeilern und wurde dabei vollständig zerstört.

EG

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Dem regelmäßigen Besucher wird es aufgefallen sein, dieses Fenster war bereits gestern Abend leicht geöffnet und ließ einen Blick in einen noch unformatierten Text zu. Ich hoffe aber, nun alle Halbsätze und Zwiebelfische beseitigt zu haben. Falls nicht - ich werde es ja in der Kommentarliste erspähen…

…so sah auch die Motorisierung dieses Monsters aus. Die Convair B-36 Peacemaker war mit insgesamt zehn Triebwerken ausgestattet und hatte dabei eine ungewöhnliche Mischung aus Kolbenmotoren und Strahltriebwerken. Grund genug, auch einmal einen militärischen Vertreter aus dem Hause Convair in unseren Kalender aufzunehmen.

Die Entwicklung dieses US-amerikanischen Langstreckenbombers begann im Jahr 1941 mit dem Ziel, eine Möglichkeit zum Angriff Nord-Europas vom amerikanischen Kontinent aus zu schaffen.

Damit war die B-36 quasi das Pendant zur ME-264.

Zu einem solchen Einsatz kam es glücklicher Weise nicht mehr, denn der zweite Weltkrieg war zum Zeitpunkt des Erstfluges am 8. August 1946 bereits beendet. Statt dessen wurde sie zunächst im Korea-Krieg und als Träger für die ersten Kernwaffen verwendet.

Ihr Einsatzgebiet umfasste demnach auch verstärkt die Atolle in Mikronesien, in deren Gebieten mit ihrer Beihilfe einige der insgesamt über 1.000 umfangreichen atmosphärischen Tests von Nuklearwaffen durchgeführt wurden.

Glücklicher Weise waren die meisten Flüge dieses Ungetüms jedoch friedlicher Natur.

Die Besonderheit ist, wie eingangs erwähnt, die Konfiguration des Antriebs. Die insgesamt sechs Pratt & Whitney R-4360 Triebwerke waren rückwärts gerichtet unter den Flügeln angebracht und leisteten zusammen bis zu 22.500 PS. Die ungewöhnliche Anordnung der Triebwerke verhinderte Turbulenzen, die den Luftstrom über die Flügel gestört hätten und bewirkte somit eine erheblich bessere Aerodynamik.

Gleichzeitig erschwerte sie aber auch die Kühlung der Motoren. Gerade zu Beginn des Projektes gab es große Probleme mit Triebwerksbränden und einer Vielzahl von Ausfällen.

Mit der B-36D Serie begann die zusätzliche Ausrüstung mit vier General Electric J47 Strahltriebwerken in Zwillingsgondeln außen an den Flügeln, um Startgeschwindigkeit, Flughöhe und die Fluggeschwindigkeit im Einsatzgebiet steigern zu können. Im Reiseflug blieben die Turbinen aus ökonomischen Gründen meist abgeschaltet. Alle bereits gebauten B-36B wurden ebenfalls mit den Turbinentriebwerken nachgerüstet.

Seit dem zierte das Motto “four are burning - six are turning” diesen Flieger.

Was würde ich heute für eine Klangprobe geben… Die Startphase muß einen infernalischen Lärm freigesetzt haben, bei dem die Concorde im Vergleich wie ein Segelflugzeug angemutet hätte.

Aber Convair hatte es ja schon immer mit der Lautstärke - siehe Tür Nummer 9!

Das Flugzeug wurde von 1947 bis 1954 in Serie gebaut und danach durch die Boeing B-52 abgelöst. Die letzte B-36 wurde am 12. Februar 1959 außer Dienst gestellt.

Das Flugzeug war der größte jemals von der US Air Force geflogene Bomber.

Von 1950-51 entwickelte Convair aus der B-36 den achtstrahligen Langstreckenbomber B-60 als Konkurrenzentwurf zur Boeing B-52. Es blieb jedoch bei einem Prototypen.

EG

Mit der Convair CV 990 Coronado ist heute ein Verkehrsflugzeug im Blickpunkt, daß trotz seiner geringen Stückzahl zu einer gewissen Berühmtheit in Hamburg gelangt ist.

Und um die Coronado besser erklären zu können, fliegen wir in der Zeit ein paar Meilen rückwärts und schauen einmal ihren direkten Vorfahren, die etwas kleinere CV 880 genauer an.

Seit ihrem Erstflug im Jahre 1959 genießt diese nämlich den Ruf, mit Ausnahme der Concorde und der Tupolew 144 das schnellste und lauteste Passagierflugzeug zu sein. Mit einer Reisegeschwindigkeit von etwa 1000 km/h (Mach 0,87) ist sie bis heute das schnellste Unterschall-Passagierflugzeug. Die Triebwerke der CV 880 waren mit Ausnahme der Nachbrenner baugleich mit denen der F4 Phantom.

Um aerodynamische Vorteile erzielen zu können, war unter anderem der Rumpf schmaler als bei dem Wettbewerb ausgelegt. Damit waren jedoch nur fünf anstelle von sechs Sitzen pro Sitzreihe möglich, so daß die CV 880 neben dem hohen Treibstoffkonsum auch aus Gründen der geringeren Passagierkapazität nicht wirtschaftlich betrieben werden konnte.

Dieses war einer der Gründe, die zu der weiteren Entwicklung, der CV990 führte.

Diese startete im 24. Januar 1961 zu ihrem Erstflug - weit nach dem Debüt der Boeing 707 und der DC-8. Noch während der Flugerprobung ergaben sich zahlreiche Probleme, die nur mit großem Aufwand beseitigt werden konnten. Convair hatte mit Schwingungen und Leistungseinbußen zu kämpfen, der Treibstoffverbrauch lag oberhalb der zugesicherten Werte - Schwierigkeiten, die sich ausserordentlich Nachteilig auf das gesamte Projekt auswirken sollten.

Die Verzögerungen in der Erprobung und schließlichen Musterzulassung führten zu unausweichlichen Nachverhandlungen mit verschiedenen Luftfahrtunternehmen, einige (wie z.B. die SAS) stornierten sogar ihre Bestellungen vollständig oder nahmen, wie Varig eine geringere Anzahl an Fliegern als ursprünglich geordert ab.

Erst am 7. Januar 1962 nahm die erste CV990 ihren Liniendienst bei American Airlines auf. Beinahe zeitgleich wurde die erste Maschine von Swissair übernommen und mit dem Namen Coronado versehen - eine Bezeichnung, die sich allgemein durchsetzte.

Aber auch weiterhin war das Programm von Convair belastet, Aufgrund der anfänglichen Schwierigkeiten verkaufte sich die Coronado nur sehr schleppend. Von der CV990 wurden gerade einmal 37 Stück gefertigt. Schnell wurde diese Baureihe zum finanziellen Fiasko für den Hersteller, der 1965 nach nur vier Produktionsjahren die letzte Coronado auslieferte.

Auch die Fertigung der CV880 endete im gleichen Jahr nach nur 85 Einheiten.

Durch den Misserfolg und dem damit entstandenen finanziellen Verlust wandte sich Convair von der zivilen Luftfahrt ab und konzentrierte sich statt dessen verstärkt auf die militärische Luftfahrt sowie auf die Raumfahrt.

Die in Palma ansässige Spantax war einer der letzten kommerziellen Betreiber der CV 990. Man setzte zwei Exemplare des Typs noch bis 1987, kurz vor dem endgültigen Bankrott der Gesellschaft im März 1988, regelmäßig ein.

Nur 5 der insgesamt 37 produzierten CV 990 sind bis heute erhalten geblieben.

Und was hat Hamburg nun konkret mit der Coronado zu tun?

Am 31. Mai 1967 fand ein Demonstrationsflug von Palma de Mallorca nach Hamburg statt. Es waren Journalisten und Vertreter von Reiseunternehmen eingeladen, um für die Zuverlässigkeit der Gesellschaft zu werben. Die Maschine wurde von Rodolfo Bay, dem Chef höchstpersönlich gesteuert.

Im Anflug auf Hamburg verwechselte er jedoch die Landebahn 05 des Hamburger Flughafens Fuhlsbüttel mit der damals nur 1350 Meter langen Werkspiste der Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB) in Hamburg-Finkenwerder. Nur wenige Meter vor dem Ende der kurzen Piste kam die Coronado zum Stehen. Die Passagiere wurden mit Bussen zum Flughafen gefahren, während die danach weitgehend von Ballast und Kerosin befreite Coronado leer Richtung Fuhlsbüttel abhob. Dieser Zwischenfall brachte ihr den Spottnamen “Finkenwerder-Airlines” ein, weil sie als einzige Liniengesellschaft jemals Finkenwerder angeflogen hat.

Ob dieser Zwischenfall den erhoften journalistischen Erfolg gebracht hat? Ich schätze nein…

EG

…ist eine der ungewöhnlichsten Konstruktionen in der Geschichte der Luftfahrt. Lediglich ein Exemplar dieses 8-motorigen Flugbootes wurde erbaut und ist bis heute erhalten geblieben: Die Hughes H-4 Hercules, besser bekannt unter dem Namen Spruce Goose.

Die Ausgangssituation war unfriedlich - es galt, große Truppenverschiebungen im zweiten Weltkrieg schnell und sicher durchführen zu können, ohne dabei auf dem Seewege der Gefahr durch gegnerische U-Boote ausgesetzt zu sein.

Daher schrieb die US Navy Im Jahr 1942 einen Wettbewerb für ein großes Transportflugboot aus, das zwei Jahre später einsatzbereit sein sollte.

Vorgesehen war die Verwendung von Holz als Hauptwerkstoff, da dieser nicht zu den kriegswichtigen Materialien zählte. Dieses erbrachte dem Flugzeug seinen Spitznamen “Spruce Goose” (dt.: “Fichtengans” - wobei hauptsächlich Birkenholz zur Verwendung kam) und führte bisweilen zu recht amüsanten Karrikaturen. Eine davon zeigt eine geöffnete und mit Stroh gefüllte Scheune mit Gänseschnabel, ausgerüstet mit Flügeln, Leitwerk und Motoren…

Im Jahre 1945 wurde der zweite Weltkrieg beendet, die Seewege waren sicher und vor allem war die Verwendung von Flugbooten nicht mehr vorgesehen. Daher war es eine logische Konsequenz, daß die amerikanischen Streitkräfte an diesem Großflugboot keinen Bedarf mehr hatten, zumal sich die Fertigstellung immer wieder verzögerte.

Dennoch ließ Howard Hughes diesen Flieger vollenden und am 2. November 1947 vor Journalisten aus aller Welt für einen einzigen Flug von ca. 1,5 km Länge in maximal 20 m Flughöhe in sein Element aufsteigen.

Nach diesem Flug wurde das Flugboot wieder in seinen Hangar verholt und dabei in einem flugfähigen Zustand gehalten. Erst nach Hughes´Tod konnte das Flugboot der Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden. Hierfür wurde ein großer Rundkuppelhangar errichtet.

Seit dem Jahr 1992 ist die Holzgans im Evergreen Aviation Museum in McMinnville, Oregon/USA ausgestellt.

Bis heute hat sie mit 97,51 m die größte Spannweite aller jemals gebauten Fluggeräte. Auch liegt sie mit einer Länge von 66,74 m selbst nach heutigen Maßstäben noch weit über dem Durchschnitt.

EG

Und schon wieder ein Produkt aus dem Hause Douglas. Aber dieses duftet nicht nach Parfum oder Deo, sondern noch nach vernünftigem Sprit!

Das Thema ist heute die Douglas DC-7. Sie ist das letzte Verkehrsfluzeug dieses Herstellers mit Kolbenmotoren und steht damit an der Schwelle zum Jet-Zeitalter.

Die DC-7 wurde als größerer, leistungsfähigerer und reichweitenstärkerer Nachfolger der bewährten DC-6 geplant und hob erstmalig am 18. Mai 1953 zum Erstflug ab.

Bereits ab April 1955 konnte die DC-7B auf der Route New York – London den Nordatlantik nonstop überqueren.

Im April 1956 schließlich wurde die „Seven Seas“ angeboten, eine um drei Meter verlängerte und mit noch einmal stärkerem Triebwerken versehene DC-7C, die als erstes Verkehrsflugzeug überhaupt den Atlantik in beiden Richtungen nonstop überqueren konnte.

Diese Version wurde auch auf den ersten Ultra-Langstrecken eingesetzt. Im Mai 1957 führte KLM einen Flug von Long Beach nach Paris ohne Zwischenstopp durch. Die Flugzeit betrug etwa 21 Stunden. Die maximale Reichweite betrug rund 10.000 km.

Durch die Kraft der vier Wright-18-Zylinder-Sternmotoren mit jeweils bis zu 3.700 PS soll die Höchstgeschwindigkeit bei über 700 km/h gelegen haben. Die Reisegeschwindigkeit betrug etwa 650 km/h.

Ihr maximales Startgewicht betrug 64 Tonnen. Je nach Bestuhlung konnten bis zu 105 Passagiere befördert werden.

Die als letzte Variante geplante DC-7D mit Rolls Royce Tyne-Turboprop-Triebwerken erhob sich leider nicht mehr vom Reißbrett, denn das Jet-Zeitalter hatte nun unmittelbar begonnen.

Den bis dahin gebauten Fliegern stand nun eine Karriere als Frachter bevor. Jedoch wurden sie auch hier mit der Zeit durch die Jets verdrängt. Und somit existieren heute nur noch ca. 40 von insgesamt 338 gebauten DC-7.

Man möchte jetzt zu gern mit dem Spruch “…come in and find out…” schließen - jedoch werden die bei der gleichnamigen Dufthauskette offerierten Aromen auch weiterhin nicht so faszinieren können, wie ein solches Gebilde aus dem blechverarbeitenden Gewerbe in Long Beach.

Duftende Grüße

EG

…und lässt zum Nikolaus einmal ein etwas kleineres Flugzeug heraus.

Wir schauen uns heute mit der De Havilland DHC 6 Twin Otter einen Flieger etwas genauer an, der nicht nur in Kanada weit verbreitet ist, sondern auch in Norddeutschland verschiedentlich eingesetzt wurde.

Dieser 20-sitziger Hochdecker absolvierte seinen Erstflug am 20. Mai 1965. Insgesamt wurden bis 1988 844 Maschinen gebaut. Zudem sind im Jahr 2006 von Viking Air Lizenzrechte erworben worden, so daß mit einer erneuten Produktionsaufnahme zu rechnen ist.

Die Twin Otter verfügt in der Regel über ein nicht einziehbares Fahrwerk, jedoch sind in vielen Gebieten auch Versionen mit Schwimmern oder Kufen verbreitet.

Hauptsächlich wird diese Maschine von kleineren Gesellschaften verwendet, aber auch die British Airways (Logan Air in BA-Farbgebung) betreibt diesen Typen als kleines Zubringerflugzeug. In Kanada im Bereich der unzähligen Seen, aber auch in den vielen Inselwelten sind zahlreiche Twin Otters zu finden.

Mit Norddeutschland bringt man gedanklich natürlich auch die frisischen Inseln sowie Helgoland in Verbindung. Gerade hier waren die fliegenden Otter Stammgäste, als sie zu Zeiten der HADAG von Hamburg aus im Flugdienst eingesetzt waren. Durch Ihre STOL-Eigenschaften waren sie geradezu prädestiniert für diese teilweise sehr kleinen Flughäfen.

Auf dem Hochseeinselflugplatz ereignete sich im Rahmen dieses Einsatzes ein schwerer Zwischenfall, als am 27. Mai 1972 eine Twin Otter beim Start in den Dünen abstürzte.

Mit dem Zusammenbruch der HADAG in den 80er Jahren wurden schliesslich nicht nur die großen Seebäderschiffe “Wappen von Hamburg” und die “Alte Liebe” verkauft, sondern natürlich auch die fliegenden Einheiten abgetreten.

Seit dem gehört dieser ausgesprochen zuverlässige Flugzeugtyp wohl eher zur Ausnahmeerscheinung am Hamburger Himmel.

Schöne Grüße

EG

Liebe Blogbesucher,

heute, am 5. Dezember 2007, wird bundesweit der Tag des Ehrenamtes gefeiert.

Grund genug für mich als Vorsitzender des Vereins Ein HANSA JET für Hamburg e.V. allen Mitgliedern für ihr großartiges Engagement zu danken!

Wir sind nun über 60 “Ehrenamtliche”, die in ihrer knapp bemessenen Freizeit und mit unglaublich viel Engagement versuchen, ein bedeutendes Stück deutscher Luftfahrtgeschichte wieder in den hanseatischen Himmel zu bringen. Die ersten großen Hürden sind genommen. Das geeignete Flugzeug ist ausgewählt, nach langwierigen Verhandlungen gekauft und in einer schier unglaublichen Teamarbeit demontiert und nach Hamburg geholt worden.

All das, wohlgemerkt, unbezahlt und in der Freizeit! Wer jedoch meint, dass ein ehrenamtliche Engagement für den Erhalt eines Industriekulturgutes von dieser Gesellschaft automatisch honoriert wird, sieht sich getäuscht.

Viel zu oft stand dieses Projekt auf Grund des Widerstandes von Behörden und Unternehmen vor dem AUS! Wer sich ehrenamtlich engagiert, so meine Erfahrung, wird in diesem Land häufig wie ein unerwünschter Bittsteller behandelt.

Wer keinen langen Atem hat, sollte sich daher auf ein derartiges Abenteuer nicht einlassen. Selbst wenn dieses vom Staat als gemeinnützig anerkannt ist…

Aber wir haben einen langen Atem und das Projekt lebt - mehr denn je! Und wir werden immer mehr Ehrenamtliche, die den gemeinsamen Traum leben und sich für den flugfähigen Erhalt einer letzten HFB 320 engagieren.

Denn das ist noch eine persönliche Erkenntnis aus meinem ehrenamtlichen Engagement: eine gute Idee bahnt sich ihren Weg!

Und in einer fantastischen Gemeinschaft sind wir (fast) unschlagbar!

DANKE nochmals an alle Vereinsmitglieder für das persönliche, ehrenamtliche Engagement!

Wolfgang Borgmann - Vorsitzender Ein HANSA JET für Hamburg e.V.

…oder, “das richtige Flugzeug zur falschen Zeit”!

Die Douglas DC-5 startete am am 12. Februar 1939 zum Jungfernflug. Sie war als als Hochdecker konzipiert, der im Kurzstreckenbetrieb eingesetzt werden sollte.

Es lagen bereits diverse Bestellungen für diesen 22-sitzigen Zubringer vor, als sich durch den beginnenden zweiten Weltkrieg die Interessenten nach und nach wieder zurückzogen.

Während von der DC-3 weit über 10.000 Stück, von der DC-4 über 1000 Stück und später von der DC-6 über 700 Stück gebaut wurden, stellte man letztendlich nur 12 Flugzeuge dieses Typs her.

Der Prototyp wurde an Boeing verkauft, KLM erhielt 4 Exemplare, während die übrigen DC-5 an die amerikanischen Streitkräfte gingen.

Neben der nur einmal hergestellten DC-1 ist die DC-5 das einzige Baumuster der DC-Reihe, von dem kein einziges Flugzeug erhalten blieb. Ihre Nachfolger der DC-Reihe wurden wieder als Tiefdecker entwickelt. Damit bliebt sie auch in dieser Hinsicht einzigartig!

Alles Gute

EG